Η ονομαστική ισχύς ενός υβριδικού αυτοκινήτου δεν αποτυπώνει πάντα με ακρίβεια τις επιδόσεις που μπορεί να προσφέρει σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
Όπως επισημαίνει δημοσίευμα του ισπανικού Motor.es, η συνεργασία ανάμεσα στον κινητήρα βενζίνης και τον ηλεκτροκινητήρα, αλλά και η διαθέσιμη ενέργεια στην μπαταρία, επηρεάζουν την απόδοση του συστήματος, ιδιαίτερα όταν ο οδηγός ζητά επανειλημμένα υψηλή ισχύ.
Τα πλήρως υβριδικά μοντέλα (HEV) κερδίζουν διαρκώς έδαφος στην αγορά, καθώς συνδυάζουν την οικονομία καυσίμου με τη δυνατότητα ηλεκτρικής υποβοήθησης χωρίς να απαιτούν σύνδεση σε εξωτερική πηγή φόρτισης.
Η τεχνολογία τους βασίζεται στην ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση και το φρενάρισμα, η οποία αποθηκεύεται σε μια μικρή μπαταρία και αξιοποιείται για την κίνηση του οχήματος ή την ενίσχυση της επιτάχυνσης.
Ωστόσο, η μέγιστη συνδυαστική ισχύς που ανακοινώνει ένας κατασκευαστής δεν σημαίνει ότι είναι διαθέσιμη σε κάθε περίσταση. Η ηλεκτρική υποβοήθηση εξαρτάται από το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας, τη θερμοκρασία και τον τρόπο με τον οποίο το σύστημα διαχείρισης κατανέμει την ισχύ ανάμεσα στους δύο κινητήρες.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το EBRO S400 Hybrid, το οποίο ανακοινώνεται με συνδυαστική ισχύ 204 ίππων. Ο ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας των 1,5 λίτρων αποδίδει 95 ίππους, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας φτάνει τους 204 ίππους ως μεμονωμένη μέγιστη τιμή.
Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι οι δύο τιμές μπορούν να προστεθούν μεταξύ τους ή ότι το αυτοκίνητο αποδίδει διαρκώς 204 ίππους από την ηλεκτρική μονάδα. Η συνολική ισχύς του συστήματος καθορίζεται από τον τρόπο λειτουργίας και τους τεχνικούς περιορισμούς των επιμέρους εξαρτημάτων.
Στα συμβατικά υβριδικά, η μπαταρία έχει συνήθως πολύ μικρότερη χωρητικότητα από εκείνη ενός αμιγώς ηλεκτρικού ή ενός plug-in hybrid μοντέλου.
Σκοπός της δεν είναι να εξασφαλίζει μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία, αλλά να αποθηκεύει και να αποδίδει ενέργεια σε σύντομα χρονικά διαστήματα. Όταν ο οδηγός επιταχύνει δυνατά, ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να προσφέρει σημαντική βοήθεια, αλλά η διαθεσιμότητα αυτής της υποβοήθησης δεν είναι απεριόριστη.
Οι διαφορές γίνονται περισσότερο κατανοητές μέσα από τη σύγκριση διαφορετικών υβριδικών μοντέλων. Το Hyundai Tucson Hybrid αποδίδει συνδυαστικά 239 ίππους, με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης να φτάνει τους 180 ίππους και τον ηλεκτροκινητήρα τους 65 ίππους.
Το Toyota C-HR 2.0 Hybrid ανακοινώνεται με 197 ίππους, συνδυάζοντας βενζινοκινητήρα 152 ίππων με ηλεκτροκινητήρα μέγιστης ισχύος 84 ίππων. Αντίστοιχα, το Hyundai Kona Hybrid αποδίδει 138 ίππους, παρότι οι επιμέρους κινητήρες του ανακοινώνονται με 102 και 44 ίππους αντίστοιχα.
Ανάλογη εικόνα παρουσιάζει το Toyota Yaris Hybrid, στο οποίο οι 92 ίπποι του βενζινοκινητήρα και οι 80 ίπποι του ηλεκτροκινητήρα δεν μεταφράζονται σε 172 συνδυαστικούς ίππους, αλλά σε 116 ίππους στη συγκεκριμένη έκδοση.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η συμπεριφορά των υβριδικών αυτοκινήτων όταν καλούνται να επιταχύνουν επανειλημμένα, όπως συμβαίνει σε διαδοχικές προσπεράσεις στον αυτοκινητόδρομο.
Σύμφωνα με τις μετρήσεις που παραθέτει το ισπανικό δημοσίευμα για το EBRO S400 Hybrid, οι δύο πρώτες επιταχύνσεις από τα 80 στα 120 χλμ./ώρα ολοκληρώθηκαν σε μέσο χρόνο 7,4 δευτερολέπτων. Στις επόμενες τέσσερις προσπάθειες, ο μέσος χρόνος αυξήθηκε στα 11,2 δευτερόλεπτα, καταγράφοντας επιβράδυνση περίπου 51%.
Η συγκεκριμένη μέτρηση αναδεικνύει τη σημασία της αξιολόγησης των επιδόσεων πέρα από μία μεμονωμένη επιτάχυνση. Ωστόσο, για να αποδοθεί η μεταβολή αποκλειστικά στη διαθέσιμη ενέργεια της μπαταρίας, θα έπρεπε να είναι γνωστές όλες οι συνθήκες της δοκιμής, συμπεριλαμβανομένης της κατάστασης φόρτισης σε κάθε προσπάθεια.
Για τον υποψήφιο αγοραστή, επομένως, η επιλογή ενός υβριδικού δεν θα πρέπει να βασίζεται αποκλειστικά στον αριθμό των ίππων που αναγράφεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά.
Η ισχύς του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο τρόπος λειτουργίας του ηλεκτρικού συστήματος και η δυνατότητα διατήρησης των επιδόσεων σε επαναλαμβανόμενες επιταχύνσεις αποτελούν εξίσου σημαντικά κριτήρια.
Δύο μοντέλα με παρόμοια ονομαστική ισχύ μπορεί να παρουσιάζουν διαφορετική συμπεριφορά στον δρόμο, ανάλογα με την αρχιτεκτονική του υβριδικού συστήματος και τη στρατηγική διαχείρισης της ενέργειας.
