Τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα (PHEV), τα οποία έχουν παρουσιαστεί ως μια ενδιάμεση λύση στην πορεία προς την ηλεκτροκίνηση, βρίσκονται ξανά στο επίκεντρο της ευρωπαϊκής συζήτησης για τις εκπομπές ρύπων.
Νέα ανάλυση της περιβαλλοντικής οργάνωσης Transport & Environment (T&E), με βάση δεδομένα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος, δείχνει ότι τα συγκεκριμένα μοντέλα εκπέμπουν στην πραγματική χρήση σημαντικά περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα από όσο υποδεικνύουν οι επίσημες εργαστηριακές μετρήσεις.
Η εξέλιξη αυτή αναζωπυρώνει τη διαμάχη για τον τρόπο με τον οποίο υπολογίζονται οι εκπομπές των αυτοκινήτων και για το κατά πόσο οι υφιστάμενοι κανόνες ανταποκρίνονται στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
Σύμφωνα με την ανάλυση της T&E, τα plug-in υβριδικά που ταξινομήθηκαν στην Ευρώπη το 2024 εμφάνισαν μέσες πραγματικές εκπομπές της τάξης των 145 γραμμαρίων CO₂ ανά χιλιόμετρο, όταν οι επίσημες τιμές περιορίζονταν στα 24 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο.
Με άλλα λόγια, οι εκπομπές στον δρόμο ήταν περίπου έξι φορές υψηλότερες από εκείνες που καταγράφονται στις πιστοποιημένες δοκιμές. Η απόκλιση μάλιστα διευρύνθηκε σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν το 2023, για τα οποία οι πραγματικές εκπομπές ήταν περίπου πενταπλάσιες των επίσημων τιμών.
Η διαφορά αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία αν συγκριθούν τα PHEV με τα συμβατικά αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης. Παρά το γεγονός ότι οι επίσημες μετρήσεις εμφανίζουν τα plug-in υβριδικά να εκπέμπουν περίπου 83% λιγότερο CO₂, η πραγματική μείωση περιορίζεται μόλις στο 14%.
Έτσι, το περιβαλλοντικό τους πλεονέκτημα αποδεικνύεται αισθητά μικρότερο από εκείνο που υποδηλώνουν τα στοιχεία έγκρισης τύπου.
Η βασική αιτία εντοπίζεται στον τρόπο χρήσης των οχημάτων. Τα plug-in υβριδικά διαθέτουν μπαταρία που μπορεί να φορτίζεται από εξωτερική πηγή ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς και κινητήρα βενζίνης ή πετρελαίου.
Η πραγματική κατανάλωση και οι εκπομπές τους εξαρτώνται, επομένως, σε μεγάλο βαθμό από το πόσο συχνά φορτίζονται και από το ποσοστό των διαδρομών που πραγματοποιούνται ηλεκτρικά.
Όταν οι οδηγοί δεν επαναφορτίζουν συστηματικά την μπαταρία, ο θερμικός κινητήρας αναλαμβάνει μεγαλύτερο μέρος της μετακίνησης, αυξάνοντας την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO₂.
Στο επίκεντρο της αντιπαράθεσης βρίσκεται ο λεγόμενος «συντελεστής χρήσης» (utility factor), μια παράμετρος που χρησιμοποιείται στον ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών WLTP για να υπολογιστεί το αναμενόμενο ποσοστό ηλεκτρικής οδήγησης ενός plug-in υβριδικού.
Όσο μεγαλύτερο θεωρείται αυτό το ποσοστό, τόσο χαμηλότερες είναι οι υπολογιζόμενες εκπομπές. Ωστόσο, όταν οι παραδοχές των εργαστηριακών δοκιμών δεν ανταποκρίνονται στη συμπεριφορά των οδηγών στον δρόμο, δημιουργείται σημαντικό χάσμα μεταξύ των επίσημων στοιχείων και της πραγματικότητας.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη προχωρήσει σε αναπροσαρμογή του συντελεστή, με στόχο να περιορίσει αυτή την απόκλιση. Η επόμενη προγραμματισμένη αλλαγή, το 2027, προκαλεί όμως αντιδράσεις από τμήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς και από κυβερνήσεις που επιδιώκουν μεγαλύτερη ευελιξία στην εφαρμογή των κανόνων για τις εκπομπές.
Η T&E υποστηρίζει ότι η διατήρηση των σημερινών παραδοχών θα επέτρεπε στους κατασκευαστές να εμφανίζουν χαμηλότερες εκπομπές από εκείνες που καταγράφονται στην καθημερινή χρήση.
Παράλληλα, εκτιμά ότι η αυστηρότερη εφαρμογή των κανόνων μπορεί να ενθαρρύνει την εξέλιξη μοντέλων με μεγαλύτερες μπαταρίες και αυξημένη ηλεκτρική αυτονομία, ενισχύοντας την πραγματική περιβαλλοντική τους απόδοση.
Οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται, ωστόσο, στην περιβαλλοντική πολιτική. Σύμφωνα με την ίδια ανάλυση, η αυξημένη πραγματική κατανάλωση μπορεί να επιβαρύνει τους ιδιοκτήτες plug-in υβριδικών με έως και 680 ευρώ επιπλέον ετησίως σε κόστος βενζίνης, σε σχέση με όσα υποδηλώνουν οι επίσημες τιμές κατανάλωσης.
Πρόκειται για μια διαφορά που επηρεάζει άμεσα το συνολικό κόστος χρήσης και την οικονομική αξιολόγηση της συγκεκριμένης τεχνολογίας από τους καταναλωτές.
Η συζήτηση αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα και για τους στόχους εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι χαμηλές πιστοποιημένες τιμές των PHEV επηρεάζουν τον υπολογισμό των μέσων εκπομπών CO₂ των νέων αυτοκινήτων που διαθέτει κάθε κατασκευαστής στην αγορά.
Εάν οι τιμές αυτές υποεκτιμούν συστηματικά τις πραγματικές εκπομπές, τότε η εικόνα συμμόρφωσης της αυτοκινητοβιομηχανίας με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις ενδέχεται να είναι ευνοϊκότερη από την πραγματική περιβαλλοντική της επίδοση.
Το κρίσιμο ζήτημα, συνεπώς, δεν είναι μόνο εάν τα plug-in υβριδικά μπορούν να κινηθούν αμιγώς ηλεκτρικά, αλλά και εάν αυτό συμβαίνει αρκετά συχνά στην καθημερινότητα.
Η εξέλιξη των κανόνων μέτρησης και η συμπεριφορά των οδηγών θα καθορίσουν σε σημαντικό βαθμό το πραγματικό περιβαλλοντικό όφελος της τεχνολογίας, σε μια περίοδο κατά την οποία η Ευρώπη αναζητά ισορροπία ανάμεσα στην ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας και στη μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές.
